A TOMADO UN TIEMPO para llegar a él, pero Honda finalmente ha llegado a una solución a los problemas que afectan a la válvula variable VTEC del VFR800.
El problema fue un 'hipo' momentánea en el punto de transición de la operación de dos a cuatro válvulas. A menudo no es un problema, el hipo era sin embargo irritante para los propietarios y resultó ser un obstáculo para la conducción suave bajo ciertas condiciones.
El problema ha tardado en resolverse, pero la solución es inteligente. Anteriormente, el VFR equipado con VTEC funcionaba con dos válvulas por cilindro por debajo de 6800rpm, y cuatro por encima. Ahora el motor cambia a cuatro válvulas a 6500rpm y de nuevo a dos a 6100.
Mecánicamente, el sistema es idéntico al antiguo (un pasador accionado por presión de aceite se mueve en una cámara por encima del vástago de la válvula para enganchar la válvula, y se mueve hacia fuera para desconectarse), pero las cosas realmente inteligentes son electrónicas.
La ECU ahora mide una serie de parámetros, incluyendo el acelerador y la posición del engranaje, y altera la sincronización de encendido y el abastecimiento de combustible para cambiar el carácter del motor en la transición de dos válvulas a cuatro dependiendo de cómo se monta la moto.
"El sistema trata de dar al piloto la sensación que quiere dependiendo de cómo esté pilotando", explica Dave Hancock de Honda UK. "Abra el acelerador en una marcha baja y el VTEC entra de manera diferente que si lo enrollas gradualmente en una marcha más alta.
En ese sentido, ahora es más similar a nuestros sistemas VTEC de automóviles".
Y funciona tan bien que en marchas altas es prácticamente imposible saber cuándo el motor está cambiando de dos válvulas a cuatro. Pero acelerar con fuerza en primer o segundo y el motor ofrece un interruptor más emocionante.
Pero el VTEC VFR se lanzó en 2002, así que ¿por qué se ha tardado hasta ahora en abordar el problema? "Ha llevado un tiempo implementar los cambios, pero tenemos que hacerlo junto con el desarrollo planificado del modelo", explica Hancock. "A menudo sucede de esa manera.
Si detectamos un problema, la resolución tiene que incorporarse al programa de desarrollo".
Dejando de lado el sistema VTEC revisado, otros cambios en el VFR para 2006 son cosméticos.
El VFR cuesta £ 8499 y ya está disponible.
HA TOMADO UN TIEMPO para llegar a él, pero Honda finalmente ha llegado a una solución a los problemas que afectan a la válvula variable VTEC del VFR800.
El problema fue un 'hipo' momentánea en el punto de transición de la operación de dos a cuatro válvulas.
A menudo no es un problema, el hipo era sin embargo irritante para los propietarios y resultó ser un obstáculo para la conducción suave bajo ciertas condiciones.
El problema ha tardado en resolverse, pero la solución es inteligente. Anteriormente, el VFR equipado con VTEC funcionaba con dos válvulas por cilindro por debajo de 6800rpm, y cuatro por encima. Ahora el motor cambia a cuatro válvulas a 6600rpm y de nuevo a dos a 6100. Mecánicamente, el sistema es idéntico al antiguo (un pasador accionado por presión de aceite se mueve en una cámara por encima del vástago de la válvula para enganchar la válvula, y se mueve hacia fuera para desconectarse), pero las cosas realmente inteligentes son electrónicas.
La ECU ahora mide una serie de parámetros, incluyendo el acelerador y la posición del engranaje, y altera la sincronización de encendido y el abastecimiento de combustible para cambiar el carácter del motor en la transición de dos válvulas a cuatro dependiendo de cómo se monta la moto.
"El sistema trata de dar al piloto la sensación que quiere dependiendo de cómo esté pilotando", explica Dave Hancock de Honda UK. "Abra el acelerador en una marcha baja y el VTEC entra de manera diferente que si lo enrollas gradualmente en una marcha más alta.
En ese sentido, ahora es más similar a nuestros sistemas VTEC de automóviles".
Y funciona tan bien que en marchas altas es prácticamente imposible saber cuándo el motor está cambiando de dos válvulas a cuatro. Pero acelerar con fuerza en primer o segundo y el motor ofrece un interruptor más emocionante.
Pero el VTEC VFR se lanzó en 2002, así que ¿por qué se ha tardado hasta ahora en abordar el problema? "Ha llevado un tiempo implementar los cambios, pero tenemos que hacerlo junto con el desarrollo planificado del modelo", explica Hancock. "A menudo sucede de esa manera. Si detectamos un problema, la resolución tiene que incorporarse al programa de desarrollo".
Dejando de lado el sistema VTEC revisado, otros cambios en el VFR para 2006 son cosméticos.
texto sacado de www.visordown.com
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