PRUEBAS NEUMATICOS AVON SPIRIT ST

                          PRUEBAS NEUMATICOS AVON SPIRIT ST  ( HYPERSPORT)

  BUENO PUESTOS A CAMBIAR NORMALMENTE MONTO A MIS VFR LA COMBINACION DE MICHELIN PILOT ROAD 2 DETRAS Y DELANTE POWER 2CT , CON ESA CONBINACION SEGUN TODOS LOS USUARIOS QUE SON LEGION A NIVEL MUNDIAL ( FOROS UK , AMERICANOS Y ESPAÑOLES) ,VA DE SOBRA SI LO QUE SE QUIERE ES RUTEAR SE PUEDEN IR A RITMOS ALTOS SIEMPRE Y CUANDO NO SEAMOS BESTIAS CON EL MANGO DEL GAS,,,

DE MOMENTO ME HAN IDO BIEN PERO QUERIA MONTAR ALGO SPORT TURISMO CON MUCHO MAS AGARRE Y DURACION APROX , A FECHA DE HOY,  LO QUE HABIA PROBADO CON UNA DURACION DE UNOS 10.000 KILOMETROS Y UN AGARRE SIN IGUAL EN OTRA MOTO FUE EL MICHELIN ROAD 4 GT. ( SE PUEDEN TOCAR ESTRIBERAS SIN PROBLEMAS )

DE HECHO IBA A MONTAR LOS ROAD 4 GT , POR QUE A MI ME SORPRENDIERON EL AGARRE ,LA AGILIDAD Y LOS CAMBIOS DE DIRECCION RAPIDOS, TAMBIEN LA MINIMA DISTANCIA DE FRENADO Y LO BIEN QUE VAN EN FRIO Y CALIENTE,

BUENO MIRANDO EL MERCADO Y LOS FOROS ME VOY A CENTRAR EN NEUMATICOS SPORT TURISMO YA QUE SON NEUMATICOS DE ULTIMA GENERACION Y DE SOBRA PARA ESTA MOTO,  Y EL RANGO DE TEMPERATURAS DE USO ES EL MAS AMPLIO SIEMPRE QUE NO SE QUIERA IR A CUCHILLO  -5 GRADOS HASTA 77º , CON UN COMPORTAMIENTO OPTIMO A PARTIR DE 30º

EL LISTADO DE CANDIDATOS ERA EL SIGUIENTE: 

-MICHELIN PILOT ROAD 4 GT  

-PIRELLI ANGEL GT2 / GT  o PIRELLI  ANGEL ST

-METZELER ROADTEC 01 

-DUNLOP ROADSMART 3

-AVON SPIRIT ST

-CONTINENTAL ROADATTACK 2 Y 3

-MITAS TOURING FORCE 

MUY DIFICIL ELECCION, LA COSA ESTABA MUY REÑIDA Y HE PROBADO TODA LA GAMA MICHELIN  , PERO TAMBIEN QUERIA PROBAR PIRELLI ANGEL GT O ST YA QUE LA GENTE HABLA MARAVILLAS..

AL FINAL ME DECANTE POR LAS AVON , FABRICACION BRITANICA Y CON DOT MUY ACTUAL , DELANTERA MONOCOMPONENTE , TRASERA BICOMPUESTO..

PRUEBA DE CONTACTO DE LA PRENSA EN PORTIMAO CON DIFERENTES MONTURAS:

https://www.revistadelmotor.es/2017/05/05/contacto-avon-spirit-st-nuevo-neumatico-motos-turismo-hypersport.html

        FOTO NEUMATICOS:

 ME DECIDI , POR QUE EL PERFIL DE LA CARCASA DEL NEUMATICO NO ES TAN REDONDO  COMO UN TURISMO NI TAN PICUDO COMO UNO DEPORTIVO .

                                            SE LAS PEDI A MI DISTRIBUIDOR  

                    EN 5 DIAS YA LAS TENIA PUESTA Y UNA FOTO MONTADOS:

ANTES QUE NADA HABRIA ESTE POST PARA HACER UNA REVIEW DE QUE TAL SE COMPORTAN EN EL USO DIARIO Y EN RUTAS.

ASI QUE NADA  MAS PUESTAS TOMO LAS PRIMERAS MEDIDAS INICIALES DE REGISTRO QUE SON LAS QUE VOY A IR MIDIENDO CON EL PASO DE LOS KILOMETROS.

MEDIDA DE PROFUNDIDAD NEUMATICO TRASERO RANURA CENTRAL: 8.22

MEDIDA DE PROFUNDIDAD NEUMATICO TRASERO RANURA LATERAL:7.34

MEDIDA DE PROFUNDIDAD NEUMATICO DELANTERO RANURA CENTRAL:4.82

MEDIDA DE PROFUNDIDAD NEUMATICO DELANTERO RANURA LATERAL:4.49

                                KILOMETROS DE INICIO PRUEBA: 45.800KLMS

                                                     

PRIMERAS IMPRESIONES:

RUTA DE FIN DE SEMANA: 200 KILOMETROS POR CARRETERAS SECUNDARIAS Y PUERTOS DE MONTAÑA , 28 GRADOS TEMPERATURA AMBIENTE DEL AIRE .

DE MOMENTO ME HAN DADO MUY BUENAS SENSACIONES 

AL PRINCIPIO IBA A RITMO NORMAL YA A LOS 5 MINUTOS EMPEZE A DARLE FUERTE AL MANGO LLEGANDO A LAS CURVAS FUERTE BAJANDO MARCHAS ..(NUNCA DERRAPO Y PERDIO LA TRAZADA)..

YA ME ATREVO A DECIR QUE EN SECO POR LO MENOS ME HA DADO MEJORES SENSACIONES DE AGARRE QUEL PILOT ROAD 4GT ,QUE LO TENIA POR LAS NUBES 

 EL NEUMATICO ES MUY AGIL A LA HORA DE LOS CAMBIOS DE DIRECCION CONTINUADOS IZQUIERDA DERECHAS SIN PROBLEMA, EL AGARRE MUY BUENO DE SOBRA PARA CONDUCCION NORMAL , SPORT TOURING , Y RITMOS ALTOS...

( POR LO MENOS VAN MIL VECES MEJOR QUE LA COMBINACION POWER DELANTE Y ROAD 2CT DETRAS..) 

EL TREN DELANTERO APOYA MUY BIEN CARGANDO SOBRE EL SIN PROBLEMA Y NO ME HA HECHO NINGUN EXTRAÑO NI HA VARIADO LA TRAYECTORIA EN CURVAS AUN DANDOLE GAS DENTRO DE LAS CURVAS, EN CURVAS  ENLAZADAS VA COMO UN TIRALINEAS AL IGUAL O MEJOR QUE CUALQUIER DEPORTIVA QUE HAYA USADO ANTES ,     BT016PRO, PILOT POWER 2CT. CONTISPORTATTACK 2.

UNA HORA SIN PARAR POR PUERTOS DE MONTAÑA CON CURVAS DE CONTINUAS Y APOYANDO FUERTE CON EL NEUMATICO DELANTERO Y DANDO GAS FUERTE PARA SALIR DE CURVAS Y NI SE HA INMUTADO,,,,

DANGO GAS A TOPE CON EL QUIFSIFTER TAMPOCO SE HA MENEADO DESCOMPUESTO EN NINGUN MOMENTO....FRENANDO A SACO LINEA RECTA  TENGO ABS , BASTANTE AGARRE TAMBIEN, EN TODO MOMENTO PERCIBI QUE LA RUEDA ESTABA TRASMITIENDO BIEN EL FRME Y NO COMO LOS ROAD 2CT QUE DABA SENSACION DE FLOTABILIDAD , SE PODIAN IR FUERTE CON AQUELLOS , PERO HABIA QUE SER MAS FINO CON EL GAS,,, CON ESTOS NO.

DE MOMENTO ESTAS SON MIS SENSACIONES CON LOS AVON SPIRIT ST.

HONDA VFR800 VTEC (2005 - 2013) REVISIÓN del sistema vtec..

Honda finalmente ha llegado a una solución a los problemas que afectan a la VTEC de la VFR800 

 A TOMADO UN TIEMPO para llegar a él, pero Honda finalmente ha llegado a una solución a los problemas que afectan a la válvula variable VTEC del VFR800.

 El problema fue un 'hipo' momentánea en el punto de transición de la operación de dos a cuatro válvulas. A menudo no es un problema, el hipo era sin embargo irritante para los propietarios y resultó ser un obstáculo para la conducción suave bajo ciertas condiciones.

 El problema ha tardado en resolverse, pero la solución es inteligente. Anteriormente, el VFR equipado con VTEC funcionaba con dos válvulas por cilindro por debajo de 6800rpm, y cuatro por encima. Ahora el motor cambia a cuatro válvulas a 6500rpm y de nuevo a dos a 6100.

 Mecánicamente, el sistema es idéntico al antiguo (un pasador accionado por presión de aceite se mueve en una cámara por encima del vástago de la válvula para enganchar la válvula, y se mueve hacia fuera para desconectarse), pero las cosas realmente inteligentes son electrónicas.

 La ECU ahora mide una serie de parámetros, incluyendo el acelerador y la posición del engranaje, y altera la sincronización de encendido y el abastecimiento de combustible para cambiar el carácter del motor en la transición de dos válvulas a cuatro dependiendo de cómo se monta la moto.

 "El sistema trata de dar al piloto la sensación que quiere dependiendo de cómo esté pilotando", explica Dave Hancock de Honda UK. "Abra el acelerador en una marcha baja y el VTEC entra de manera diferente que si lo enrollas gradualmente en una marcha más alta. 

En ese sentido, ahora es más similar a nuestros sistemas VTEC de automóviles".

 Y funciona tan bien que en marchas altas es prácticamente imposible saber cuándo el motor está cambiando de dos válvulas a cuatro. Pero acelerar con fuerza en primer o segundo y el motor ofrece un interruptor más emocionante. Pero el VTEC VFR se lanzó en 2002, así que ¿por qué se ha tardado hasta ahora en abordar el problema? "Ha llevado un tiempo implementar los cambios, pero tenemos que hacerlo junto con el desarrollo planificado del modelo", explica Hancock. "A menudo sucede de esa manera.

 Si detectamos un problema, la resolución tiene que incorporarse al programa de desarrollo".

 Dejando de lado el sistema VTEC revisado, otros cambios en el VFR para 2006 son cosméticos. 

El VFR cuesta £ 8499 y ya está disponible. HA TOMADO UN TIEMPO para llegar a él, pero Honda finalmente ha llegado a una solución a los problemas que afectan a la válvula variable VTEC del VFR800. El problema fue un 'hipo' momentánea en el punto de transición de la operación de dos a cuatro válvulas. 

A menudo no es un problema, el hipo era sin embargo irritante para los propietarios y resultó ser un obstáculo para la conducción suave bajo ciertas condiciones. El problema ha tardado en resolverse, pero la solución es inteligente. Anteriormente, el VFR equipado con VTEC funcionaba con dos válvulas por cilindro por debajo de 6800rpm, y cuatro por encima. Ahora el motor cambia a cuatro válvulas a 6600rpm y de nuevo a dos a 6100. Mecánicamente, el sistema es idéntico al antiguo (un pasador accionado por presión de aceite se mueve en una cámara por encima del vástago de la válvula para enganchar la válvula, y se mueve hacia fuera para desconectarse), pero las cosas realmente inteligentes son electrónicas.

 La ECU ahora mide una serie de parámetros, incluyendo el acelerador y la posición del engranaje, y altera la sincronización de encendido y el abastecimiento de combustible para cambiar el carácter del motor en la transición de dos válvulas a cuatro dependiendo de cómo se monta la moto. "El sistema trata de dar al piloto la sensación que quiere dependiendo de cómo esté pilotando", explica Dave Hancock de Honda UK. "Abra el acelerador en una marcha baja y el VTEC entra de manera diferente que si lo enrollas gradualmente en una marcha más alta.

 En ese sentido, ahora es más similar a nuestros sistemas VTEC de automóviles". Y funciona tan bien que en marchas altas es prácticamente imposible saber cuándo el motor está cambiando de dos válvulas a cuatro. Pero acelerar con fuerza en primer o segundo y el motor ofrece un interruptor más emocionante. 

 Pero el VTEC VFR se lanzó en 2002, así que ¿por qué se ha tardado hasta ahora en abordar el problema? "Ha llevado un tiempo implementar los cambios, pero tenemos que hacerlo junto con el desarrollo planificado del modelo", explica Hancock. "A menudo sucede de esa manera. Si detectamos un problema, la resolución tiene que incorporarse al programa de desarrollo". Dejando de lado el sistema VTEC revisado, otros cambios en el VFR para 2006 son cosméticos. texto sacado de www.visordown.com

DIFERENCIAS ENTRE VFR 800 VTEC AÑOS 2002/2005 AL 2006/2009

                 DIFERENCIAS ENTRE VFR 800 VTEC  AÑOS 2002/2005 AL 2006/2009.

 

    BUENO A CONTINUACION VOY A PONER DIFERENCIAS PARA QUE APRENDAIS              A DISTINGUIR ENTRE UN MODELO Y OTRO A SIMPLE VISTA..

 

LA PRINCIPAL DIFERENCIA ESTETICA ES EL FRONTAL LOS MODELOS 2002/05

SE DISTINGUEN  EN QUE POR DEBAJO DE LA CUPULA LLEVAN PINTURA NEGRA EN CUÑA  EN FORMA DE V 

                                                 FRONTAL  2006 Y POSTERIORES NO 

OTRO RASGO SON LOS INTERMITENTES EN LAS VERSIONES 2002/05 VIENEN AMBAR DELANTEROS Y TRASEROS.

 

                                        A PARTIR DEL 2006  TRASPARENTES O FUME

                           LOGOTIPO  EN EL AÑO 2002/05   ADHESIVO PLANO

                                                A PARTIR DEL 2006 EN RELIEVE 3D

 EN EL CUADRO DE MANDOS EN LA DEL 2002/05  VIENE TACOMETRO EN NEGRO:

          AÑO 2006 Y SUPERIORES  FONDO DEL TACOMETRO BLANCO.

 

PROTECTOR ANTICALORICO DEL ESCAPE CROMADO EN 2002 Y CEPILLADO EN ALUMINIO PARA LAS VERSIONES 2006.

A NIVEL ESTETICO NO SE SI ME DEJO ALGUNA , SALVO LA VERSION ABS Y LA NO ABS 

SE DIFERENCIAN A SIMPLE VISTA DA IGUAL EL AÑO POR QUE LA QUE LLEVA ABS 

TIENE POMO DE PRECARGA TRASERO AJUSTABLE 

Y LA DEL 2002/05  NO

 

 

          VARIACIONES NO ESTETICAS O DE MOTOR:

 

   A PARTIR DEL 2006 CAMBIA :

-HARNESS NUEVO CABLEADO .

- SE INTEGRA CONECTOR DE DIAGNOSTICO DLC ROJO DONDE SE PUEDE PONER UN   INDICADOR DE MARCHAS DE MANERA FACIL SIN PREINSTALACION ALGUNA.

-SE ACTUALIZA MAPAS DE INYECCION 

-SE ACTUALIZAN INYECTORES A LOS DE LA CBR 1100XX

-SE CAMBIAN TENSORES DE DISTRIBUCION POR MODELO ACTUALIZADO          referencia:14520-MCW-013

-SE SUAVIZA Y VARIA LA ENTRADA DEL SISTEMA VTEC , ANTES A LAS 6800 RPM AHORA A LAS   6500 RPM .

-SUPUESTAMENTE SE MODIFICAN EL ROTOR MAGNETICO DEL STATOR A MENOR POTENCIA PARA QUE NO GENERE TANTO CALOR

  ( ESTO NO SE HA PODIDO CONTRASTAR)

en este otro enlace se habla de la actualización del vtec a partir del 2006

https://vfrmaintenance.blogspot.com/2021/07/honda-vfr800-vtec-2005-2013-revision.html

MEJORES TIENDAS DE REPUESTOS O ESPECIALIZADAS EN HONDA

             MEJORES TIENDAS DE REPUESTOS O ESPECIALIZADAS EN HONDA 

BUENO A CONTINUACION HAGO UNA RELACION DE LAS MEJORES TIENDAS ONLINE 

 

DONDE COMPRAR REPUESTOS  ORIGINALES O USADOS, ES RARO QUE SI AQUI NO TIENEN LO TENGAN EN OTRO SITIO.

DAVID SILVER: (ESPECIALIZADO EN REPUESTOS HONDA ORIGINALES A PRECIO BAJO

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LA TABERNA DEL MOTOR: 

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