miércoles, 1 de enero de 2014

¿QUE ACEITE PONER? Aceites normativas API y JASO

PROLOGO

Efectivamente los lubricantes de moto y coche no son iguales, la razón principal viene determinada 
por el diseño de la mecánica y el nivel de exigencia.

- Las motos tienen una capacidad de cárter mas reducida, obligando al aceite a soportar mayores
 esfuerzos que algunas veces superan el 100% al de coche.

- El sistema de lubricación conjunta del motor + embrague húmedo + transmisión, obliga al aceite
 de moto a disponer de una resistencia que evite la fuerte caída de viscosidad por rotura molecular
 producida en la transmisión, pero a la vez debe ser capaz de permitir que el embrague realice 
su trabajo de una forma eficaz, sin patinar.

- El motor de moto está esencialmente refrigerado por aire, frente al turismo que es por agua, 
haciéndole mas crítico a altas temperaturas.
- La mayor Potencia Específica (CV/cc) de las motos establecen una mayor severidad en la película
 lubricante.

- Las motos llegan a trabajar al doble o mas r.p.m. que los turismos por lo que es necesario una 
formulación específica de aceite.
Por lo que se refiere a viscosidad, hay muchas alternativas 20W50, 10W40, 15W50, 10W50 y 10W60,
en este sentido nuestro consejo es utilizar la viscosidad que nos marque
el fabricante del motor o de la moto
, son ellos realmente quienes conocen que nivel 
de exigencia y a temperatura trabaja su motor.
Referente especificaciones: Lo mas habitual es guiarse por API (American Petroleum Institute), 
nos encontraremos API SG, API SH, API SJ, API SL y la última API SM, en este sentido lo preferible 
es tender a las especificaciones mas altas (SM es la mas moderna), sin embargo es necesario que
 también cumpla la JASO MA porque esta es la que nos garantiza realmente que es un lubricante 
adecuado para el embrague de nuestra moto.

Aqui pongo la tabla con el significado de las Apis para motores de gasolina:
(Lo mejor es poner a las motos cuanto mas lejos del SG mejor....) ojo que hay una contradiccion y lo explico....


No se recomienda usar aceite de coche pero este le puede valer siempre y cuando no nos pasemos del API SG.

Si se Utiliza aceite para moto que cumplan especificaciones 
JASO MA (embragues y cajas de cambo bañadas con el mismo aceite de motor ) entonces podremos subirnos de especificacion API a las actuales SL o SM.


PONGO TABLA:

API SM: AÑO: 2004 sobre la economia del combustible, Bombeabilidad del aceite usado,
Control de expesamiento causado por la oxidacion, Nitracion de depositos a alta temperatura, proteccion 
para los catalizadores. 


API  SF:  1980
API  SG :1989
API  SH: 1993
API  SJ:  1996/2001
API  SL: 2001
API  SM :2004

Además, esta forma de clasificar los aceites depende de la norma que se les aplique; y no hay nada que valga para todo el mundo en este asunto. De esta forma, la norma más conocida es seguramente la SAE (de origen americano, Society of Automotive Engineer); utiliza índices de viscosidad (ejemplo: 10W40), mientras que la norma API (American Petroleum Institute) clasifica los aceites según su calidad (para un motor de gasolina figura la letra S, seguida de otra letra; cuanto más lejos vaya esta última en el alfabeto… tanto mejor es el aceite). 

 
Europa también intenta imponer sus normas. Durante un tiempo la norma CCMC (Comisión de Constructores del Mercado Común) propuso un índice del 1 al 5, en el que este último número era el mejor. 

Ahora está la norma ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles), que retoma el mismo principio, pero aplicándolo a la letra A (para las cualidades de ahorro de carburante) y B (para la degradación del aceite). Podemos encontrar aceites ACEA A2-B4, por ejemplo. 

Por último, en Japón, la estricta norma JASO (Japanese Automobile Standards Organisation) toma en cuenta los niveles de emisión y la calidad de lubricación.


¿Cual es mejor, aceite clasificado SL o SM?
Si tiene un vehiculo con catalizador de gases de escape, el uso de aceite API SM puede alargar la vida útil de su catalizador. La reducción en fósforo (un aditivo anti-desgaste) puede prolongar la efectividad del catalizador a reducir los gases dañinos al medio ambiente.

Para los vehiculos que vienen sin catalizadores, el aceite SM no lleva ninguna ventaja sobre los aceites SL 



Problemas con los motores de moto

A principios de los años 90, la evolución técnica de los lubricantes se encaminó
hacia el concepto “Energy Conserving”.
 El objetivo era incrementar el rendimiento mecánico y de paso, reducir el consumo
 de combustible mediante el uso de aditivos antifricción. Aquel aceite, que en los motores de coche iba de perlas,
empezó a generar serios problemas en las motos. Concretamente en los motores diseñados para usar un único
lubricante para el motor y la transmisión (embrague y caja de cambios). El uso de aquellos aditivos acabó afectando a la práctica totalidad de los motores japoneses.
 Los embragues empezaron a patinar casi de forma imperceptible.
En la mayoría de las ocasiones ni los moteros nos dábamos cuenta.
Pero la avalancha de discos de embrague quemados prematuramente y el desgastes acelerado de los engranajes de cambio, hicieron saltar todas las alarmas en las fabricas de motocicletas, que no tardaron demasiado en encontrar la causa de los extraños desgastes.
A petición de las fábricas japonesas, en 1994 la asociación de ingenieros de automoción japonesa (JASE),
en colaboración con la Petroleum Association of Japan y otras instituciones académicas e industriales,
se pusieron a trabajar con el fin de crear un estándar de calidad apto para este tipo de motores.
Cuatro años más tarde, apareció el índice de calidad JASO (métodos de control T903 y T904).
A partir de entonces, las latas con la etiqueta JASO MA, nos garantizan que el lubricante no causará ningún tipo de problema a nuestras transmisiones bañadas en aceite.
Los lubricantes que no superan el test se clasifican con la etiqueta JASO MB.
Eso no significa que los MB sean “malos” aceites. Simplemente que no son aptos para uso en motores con aceite compartido.
En cambio, pueden ser perfectamente válidos para motores con caja de cambios separada y embrague en seco.
 Para entendernos, en motores Guzzi, Harley y algunas Ducati y BMW. Eso sí, siempre que el índice de servicio (API, ACEA O CCMC) sea el recomendando por la marca de tu moto. Recientemente la especificación JASO MA se ha dividido en dos categorías. La MA1 y la MA2.
Esta última, es todavía más estricta en lo que a prestaciones con el embrague se refiere.


Bueno ahora pongo aqui la normativa JASO , que algunos sabran que es:

JASO


El japonés de automóviles Standards Organization (JASO) ha creado su propio conjunto de normas de calidad y rendimiento para los motores de gasolina de origen japonés.

 
De 4 tiempos para los motores de gasolina, la norma JASO T904 se utiliza, y es especialmente relevante para los motores de motocicleta. El T904 JASO MA-MA2 normas y están diseñados para distinguir los aceites que están aprobados para el uso de embrague húmedo, y la JASO T904-MB estándar no es adecuado para el uso de embrague húmedo.

 

De 2 tiempos para los motores de gasolina, el JASO M345 (FA, FB, FC) Se utiliza la norma, y esto se refiere especialmente a los bajos de ceniza, la lubricidad, detergencia, bajo el humo de escape y el bloqueo.

 
Estas normas, en especial-JASO MA y JASO FC-, están diseñados para abordar las cuestiones de petróleo requisito no se abordan en la API de categorías de servicios


En abril de 2006, la institución JASO (japonés de automóviles Standards Organization) ha revisado las especificaciones JASO T903: 1998 sobre los aceites de  4 tiempos para motos.

JASO clasificación se basa en la capacidad del lubricante para permitir una buena adhesión entre los discos del embrague para que el par se pueda transmitir desde el motor a la caja de cambios sin patinar.

Mediante la medición de los índices de 3, DFI-SFI-ITS, que se aprecia como la transferencia de par motor en condiciones de fricción dinámica y la fricción estática y la velocidad de la transferencia en sí, los lubricantes se pueden clasificar en:

•          JASO MA permite altas fricciones (apto para embragues en baño de aceite)


•          JASO MB permite una friccion menor   (para scooter o motos con embrague en seco)



En la nueva clasificación JASO: 2006, la clase MA se desdobla en dos clases, y permite a los fabricantes poner a sus motores de motocicleta, lubricantes con clase MA1 MA2 según la mayor o menor capacidad para controlar el deslizamiento del embrague.

 

Los lubricantes, de hecho, han pasado por  tres categorías MB, MA1, MA2 y ofrecen el rendimiento antieslizamiento cada vez mejor .

GRAFICA GRADO SAE MULTIGRADO SEGUN TEMPERATURA:


Los aditivos en los Aceites segun los APIS

Los aditivos están presentes en un promedio del 15% al 25% en el aceite, su función es:
Reforzar algunas propiedades de

Aditivos que mejoran el índice de viscosidad

Función:
Permitir al aceite:
que se mantenga lo suficientemente fluido en frío (facilitar el arranque bajando el punto de congelacion entre 15 y -45º C (según los aceites)
que tenga viscosidad en caliente (evitar el contacto con las piezas en movimiento).
Composición:
Polímeros que permite mantener la viscosidad en caliente. Los componentes más utilizados provienen de las siguientes familias químicas:
Polimetacrilato (PMA)
Copolímeros de hidrocarburos etilénicos (OCP)
Copolímeros mixtos PMA- OCB
Derivados de isopreno, de isopreno - estireno hidrogenado
Derivados de estireno- butadieno hidrogenado.

Aditivos anti-desgaste

Función:
Reforzar la acción anti-desgaste que ejerce un lubricante con relación a los elementos que lubrifica.
Modo de acción:
estos aditivos actúan formando una capa protectora, actuando directamente o por medio de sus productos de reacción con las superficies metálicas.
Composición:
La gran familia de los aditivos antidesgaste está formada por los alquilo-ditiofosfatos de zinc y de numerosos derivados fosforados.

Aditivos antioxidantes

Función:
Suprimir o por lo menos disminuir los fenómenos de oxidación del lubricante. Contribuir al espaciamiento del cambio de aceite para un mejor desempeño a altas temperaturas.
Composición:
Los ditiofosfatos utilizados como substancias anti- desgaste son también excelentes antioxidantes. Otras familias químicas igualmente utilizadas como complemento son: fenoles remplazados por aminas aromáticas.

Aditivos detergentes

Función:
Evitar la formación de depósitos o barnices sobre las partes más calientes del moto, como las gargantas del pistón.
Modo de acción:
Ejercen la acción de detergente, principalmente en el interior de los motores donde impiden que los residuos carbonosos de la combustión, o componentes oxidados, formen depósitos o capas sobre las superficies metálicas.
Composición:
Sal "metálicos" de calcio o de magnesio pertenecientes a las siguientes familias principales: Alquilaril - sulfanato, alquilfenato, alquilosalicilato.

Aditivos de basicidad

Función:
Neutralizar los residuos ácidos de la combustión de los carburantes, principalmente en el motor diesel.
Modo de acción:
El aditivo presente en el lubricante neutraliza los residuos ácidos a medida que estos se van formando. El poder de estos aditivos generalmente es aportado por aditivos detergentes específicos.
Composición:
Los fenoles, los sulfanatos y los salicilatos son naturalmente básicos y neutralizantes. Sin embargo es posible reforzar su característica neutralizadora añadiéndoles sales básics (carbonatos o hidróxidos) en el momento de su fabricación.

Aditivos dispersantes

Función:
Mantener en suspensión todas las impurezas sólidas formadas durante el funcionamiento del motor: materiales que no han entrado en combustión, barnices, cenizos, hollín diesel, depósitos limpiados por detergentes.
Modo de acción:
Compuestos que impide que los residuos sólidos se aglomeren y limitan el riesgo de depósito depósitos en las partes frías del motor (cárter).
Composición:
Generalmente están formados por compuestos polares de la familia de los alquenilsuccínioamidas, de los ésteres succínicos o de sus derivados, de las bases Mannich.

Aditivos anticorrosivos

Función:
Impedir el ataque a los metales ferrosos, debido a la acción conjugada del agua, del oxigeno del aire y de ciertos óxidos formados durante la combustión.
Modo de acción:
Formación de una capa protectora o pasivación de la superficie de metal.
Composición:
Principalmente sulfonatos alcalinos o alcalino-terrosos, neutros o básicos (sales de Na, Mg, Ca), de ácidos o de aminas grasas, de ácidos alquenilsuccínicos y sus derivados.

Aditivos anticongelantes

Función:
Permitir al lubricante mantener una buena fluidez a baja temperatura (de - 15ºC a - 45ºC).
Modo de acción:
Actúan sobre las velocidades y los procesos de cristalización de las parafinas en los aceites minerales.
Composición:
Productos del tipo metacrilato, de los copolímeros maleatoestireno, de las parafinas naftalenas, de los poliésteres de tipo acetato de vinilo- fumarato.

Aditivos anti-espuma

Causa:
La aparición de espuma en el aceite puede deberse a: La presencia de otros aditivos. Los aditivos detergentes actúan en el aceite como el jabón en el agua, limpian el motor pero tienden a formar espuma. Al diseño del circuito de engrasado que provoca turbulencias en el momento de la salida del lubricante, facilitando, de esta manera, la mezcla de aire- aceite y la formación de burbujas.
Función:
Estos aditivos tienen por objetivo limitar la dispersión de un gran volumen de aire en el aceite.
Composición:
Pueden ser aceites de silicona, o acrilatos de alquilo presentes en los aceites en muy baja cantidad.

Aditivos de extrema presión

Objetivo:
Reducir el rozamiento y en consecuencia, economizar energía. Proteger las superficies de las fuertes cargas.
Modo de acción:
Aportan al lubricante propiedades de deslizamiento específicas, principalmente a los órganos dotados de engranajes o de forros de fricción que trabajan bañados en el aceite (puentes auto-blocantes, cajas de cambios, manuales o automáticas, frenos sumergidos, etc.)
Composición:
Diversas investigaciones están siendo realizadas en este campo. Las familias más comunes son los derivados organo-metálicos del molibdeno y ciertos componentes derivados de ácidos grasos, moléculas fosfo-azufradas, boratos, etc.)

A TITULO PERSONAL DARIA UNOS CONSEJOS:
+ NO CAMBIAR DE MARCAS DE ACEITES POR CAMBIAR 

+COMO NORMA GENERAL EN TODOS LOS MODELOS NO SUBIR EL SAE SI LA MOTO NO GASTA ACEITE A EXECPCION DE VERANOS MUY CALUROSOS CON USO CONTINUADO , O EL MOTOR TENGA RUIDOS EN EL CAMBIO.

+ NO USAR ACEITES MINERALES EN LOS MODELOS DE 800CC

+NO USAR SAES ELEVADOS  POR ENCIMA DEL 15 EN LOS MODELOS DE 800 (SALVO QUE EL MOTOR ESTE DESAHUCIADO Y GASTE ACEITE)

+USAR SIEMPRE SAES 10 COMO MINIMO E IR SUBIENDO SI LA MOTO CONSUME ACEITE

+PARA LOS MODELOS ENTRADOS EN AÑOS RC24 SE RECOMIENDA MINERAL , SAE ENTRE 15 Y 20 

+PARA LAS RC 36 PUEDE VARIAR , LOS QUE SE DECANTEN POR SINTETICO ( 10-40 , 15-50 ) Y POR LOS MINERALES (20-50)

+PARA LAS 800CC  SOLO SINTETICO (10-40, 15-50)

+LOS ACEITES MINERALES COMO NORMA GENERAL SUELEN DEJAR MAS RESIDUOS (CARBONILLA, ETC) EN TODO EL SISTEMA , APARTE DE QUE ELEVA EL NIVEL DE CO2 Y EL CONSUMO .

+ AL ELEVAR LOS SAES EL ACEITE SE VUELVE MAS DENSO Y LUBRICA CON MAYOR DIFICULTAD SOBRE TODO EN LAS ARRANCADAS MAÑANERAS, LA PRESION DEL SISTEMA SUBE , EL FILTRO DE ACEITE NO FILTRA CON LA MISMA RAPIDEZ Y EL MOTOR SE VUELVE PEREZOSO AL SUBIR DE  VUELTAS.

+NO USAR FILTROS DE ACEITE SIN MARCA O DE BAJA CALIDAD ( YA QUE ES MUY IMPORTANTE LA CALIDAD DEL PAPEL INTERNO "QUE NO SE HESGAHA" TUPIENDO EL SISTEMA, COMO TAMBIEN EL NIVEL DE FILTRADO DE MICRAS DE LAS PARTICULAS , COMO LAS VALVULAS INTERNAS DE PRESION Y DE ALILVIO, QUE JUEGAN UN PAPEL IMPORTANTE.. (USAR COMO CALIDAD MINIMO O NORMAL EL ORIGINAL, SI NO PUES  ,k&N , Hiflo 


P.D: CON TODO ESTO EXPUESTO , QUE CADA CUAL SAQUE CONCLUSIONES Y HAGA LO QUE LE DE LA GANA

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