Instalación Retrovisores con indicadores de dirección :
Bueno, en este hilo se enseña a instalar unos retrovisores con indicadores de dirección integrados, así podremos quitar los retrovisores de serie con condones que a alguno no les gustan,y nos aprovechamos que la luz esta en una posición mas alta de esa manera al circular por la ciudad o ir demasiado cerca de un vehículo les sera mas fácil vernos las indicaciones por el retrovisor trasero , ya que quedan casi a la misma altura del campo visual.
Tiempo: 45 minutos Dificultad: Fácil Lugar de compra: Ebay Buscar por: Integrated Mirrors VFR Precio:30€ aprox
Desmontamos los espejos quitando los dos tornillos:
Desmontamos protectores/embellecedores laterales:
Hacemos un pequeño agujero con una broca de 4mm o lo suficientemente ancho para que pase el cable:
No hay problema de romper o tropezar con nada el hueco del agujero dará en un lugar libre...
Introducimos el cable de los indicadores por el orificio:
Presentamos / colocamos los espejos sin apretar los tornillos , para poder después ajustarlos para que pueda pasar el cable libremente
Los tornillos que traía el espejo los he desechado y e utilizado estos allen de cabeza plana, ya que ajustan mucho mejor. Vista por donde pasa el cable con el espejo puesto.. (ojo hay que dejar un poco de juego libre al cable, para que no se parta a la hora de plegar el retrovisor)
Tiramos del cable por el otro costado para que quede tenso.
Ahora necesitaremos de un cable guía para introducirlo por el hueco y asi no tener que desmontar el carenado ..., yo lo he empatado con un trozo de cable de red ayudado de una brida.., a continuación lo introducimos por el hueco hacia abajo...., hasta que salga o se vea por el hueco del indicador.
Tiramos del cable hasta que salga o se vea por el otro extremo.
Ya se ve...., quitamos la brida y el cable guía..
A continuación unimos los cables en las ranuras guiadas del conector... (amarillo con verde) (azul con rojo)
Unimos o acoplamos el conector sin necesidad de soldar nada, de esa manera todo sera reversible en un futuro .
Aquí una foto de como queda uno de cada: (con condón y sin condón) en varias perspectivas
Detalle del espejo:
ya solo queda poner los indicadores , yo les he sacado las bombillas , para que no parezca un warnig ,,,de todas maneras habrá a gente que no le guste como queda, yo ya he encargado las tulipas delanteras trasparentes , que pasan mas desapercibidas..., también hay la posibilidad de condenar el agujero de los indicadores con fibra , metacrilato , pegatinas o lo que sea .....
Nota: Para evitar el parpadeo rápido de las luces indicadoras , hay dos opciones : 1º OPCION: Poner unas resistencias a cada led, las resistencias se pueden localizar aquí: buscar por:LED Indicator Load Resistors http://www.ebay.es/itm/130663448508?ssPageName=STRK:MEWAX:IT&_trksid=p3984.m1438.l2649 IR AL VINCULO son como estas: son resistencias de 4'7 ohmios y 21 watts de potencia , para instalarlas hay que poner un cable a masa y otro al positivo del intermitente.
2º OPCION: Reemplazar el relé de intermitencia y san se acabó. (esta opción es la mas fácil). la localización del relé de intermitencia esta en la parte frontal del carenado. La referencia del original es:38301-kk9-952 el relé que hay que sustituir es el siguiente , tiene conector de 3 patillas. Se pude sustituir por otro de tipo digital y así evitaremos tener que oir el sonido típico del relé funcionando, su precio es muy barato: Relé para intermitente LED KOSO - digital Ref: KO-KD006000
se puede comprar por 11 euros en esta dirección: IR AL VINCULO para los canarios se pueden pedir mas cerca y mas barato: ir al vinculo
Motos de leyenda: Honda VFR 750 R / RC 30 (1988). Posiblemente una de las motos de las que puede estar más orgullosa la marca Honda (con video mítico) Por: Roland Brown (Solo moto 30) y varias fuentes
La Honda RC 30 fue la superbike más revolucionaria del momento cuando se comercializó en 1988. Derivada de la RVF 750 de competición, fue la réplica racing más fiel jamás vista en el mercado, así como clave para que Honda recuperase su prestigio tras un par de modelos fallidos con motor V4.
La frase en la placa del bastidor de la RC 30 era corta y muy nipona. “Para esos pocos que saben apreciar lo mejor que ofrece una moto deportiva”, rezaba. En casi cualquier otra moto, estas palabras sonarían ridículas. Sobre la RC 30 tienen mucho sentido.
Hace ya muchos años, a finales de los ochenta, la obra maestra de Honda fue la superdeportiva suprema del mercado (seguramente, el vehículo de más altas prestaciones de entre todos los de su época). Pero, incluso hace sólo unos días, la categoría de esta RC 30 me resultó evidente desde el momento en que la puse en marcha. Nada más alcanzar el primer tramo de carretera sinuoso me asaltaron los recuerdos de la prueba del pasado.
Las sensaciones actuales son tal y como recuerdo las de mi primera y emocionante experiencia sobre una RC 30 -nueva y reluciente- en 1988: el tacto dulce, revolucionado y de piernas largas de su motor V4 a 90 grados; el zumbido grave de su escape; esa primera marcha larguísima. Y también las prestaciones del bastidor, la potencia feroz del freno delantero y una dirección tan precisa, que me sentía como si sujetase el buje de la rueda delantera entre las manos.
No es extraño que estos recuerdos resulten tan vívidos, a pesar de que ya he olvidado muchas de las motos que he probado en los últimos tiempos. Hace dos décadas, la sofisticada Honda V4 estaba tan por delante de sus rivales, que parecía casi de otro mundo. Esta belleza -cuyo nombre oficial era VFR 750 R, pero que casi siempre fue conocida por su denominación en código de fábrica, RC 30- nunca fue una moto de producción japonesa corriente.
Una réplica fiel RR La RC 30 fue la más auténtica de las réplicas de carreras: una versión de calle legal de la potente RVF 750 de fábrica que había dominado las carreras internacionales de resistencia y Formula One desde su debut en 1985. Igual que la Honda CB 1100 R y la VF 1000 R antes que ella, la V4 era una moto de homologación especial, construida en pocas unidades para ganar carreras. Costaba casi el doble que las 750 tetracilíndricas de producción masiva y resultaba exótica incluso para los estándares de sus sofisticadas antecesoras.
La clave de la creación de la RC 30 fue la necesidad que tenía Honda de restaurar su orgullo corporativo, herido por los problemas mecánicos que padecieron varios modelos de alta gama a principios de la década. En concreto, la VF 750 F, comercializada en 1983, sufrió un vergonzoso problema en su motor V4. Su sustituta de 1986, la VFR 750 F, recuperó poco a poco parte de la confianza perdida, pero el fabricante de motocicletas más grande del mundo tenía que recobrar toda su fe en las V4 y reafirmar su excelencia tecnológica.
Desarrollar la moto 4T de producción suprema era la forma ideal de conseguirlo, y Honda tenía la máquina de carreras perfecta sobre la que basar la moto de serie que debía convertirse en su buque insignia. El diseño y el formato de la RC 30 seguían los de la RVF hasta un punto sin precedentes, desde su compacto carenado con doble faro y su asiento monoplaza hasta el ligero bastidor doble viga de aluminio, que era casi idéntico al de la moto de carreras, pasando por su propulsor V4 de 748 c.c. refrigerado por líquido y distribución por engranajes.
Otro componente del bastidor derivado de la RVF era el basculante monobrazo, igual al empleado en las todopoderosas motos oficiales de fábrica para facilitar cambios rápidos de rueda. Al principio, Honda afirmó, falsamente, que el basculante monobrazo era más ligero que los de dos brazos de rigidez similar. Pero incluso los que refutaron esto se abstuvieron de cuestionar que la RC 30 adoptase esta estructura que era útil a veces y visualmente llamativa siempre.
El motor de la RC era una versión afinada y aligerada del V4 90º DOHC de la VFR 750 F. Conservaba las mismas dimensiones de 70,0 x 48,6 mm, aunque con numerosos cambios internos. Las 16 válvulas estaban accionadas directamente por los árboles de levas en lugar de taqués. Las bielas estaban forjadas en ligero titanio. El cigüeñal estaba calado a 360º, igual que en la RVF (180º en la 750 F), porque esta estructura había demostrado ofrecer mejor salida a pleno gas de las curvas en circuito.
Los carburadores Keihin más grandes (35 mm) y los dos radiadores curvados también eran detalles tomados de la RVF, así como el sistema de escape (también curvado), con su único silencioso. La potencia máxima era de 112 CV a 11.000 rpm, con un incremento de 7 CV sobre la 750 F. Igual de importante era que la RC 30 tenía una gran banda de par, aunque eso no impidió que Honda le montase una caja de cambios de seis marchas con relación cerrada y una primera relación sorprendentemente larga.
Una campeona muy racing Con la RC 30 no había lugar a medias tintas. Su estructura y su ergonomía estaban diseñadas únicamente para el circuito. La pantalla y el manillar eran bajos y los reposapiés altos. El cuentavueltas y el chivato de temperatura, imprescindibles, estaban montados sobre espuma, mientras que elementos accesorios como el velocímetro quedaban separados para facilitar su desmontaje. Las geometrías de dirección compactas y la distancia entre ejes de 1.410 mm igualaban las de la RVF. Con 185 kg, la RC 30 era ligera, pero no de forma destacable.
Los elementos de la parte ciclo tenían una calidad sin precedentes. Las suspensiones, idénticas a las de la RVF, estaban compuestas por una horquilla de 43 mm con abrazaderas de desmontaje rápido y un monoamortiguador progresivo con bieletas. Los dos eran ajustables en compresión, rebote y precarga; toda una rareza para la época (aunque ese año también la Suzuki GSX-R 750 adoptó las suspensiones multiajustables). Por otro lado, se habían centrado pocos esfuerzos en la practicidad por carretera. Los retrovisores eran estrechos y el depósito pequeño, y el grifo del combustible quedaba tan inaccesible, que casi era imposible manipularlo en marcha.
A pocos usuarios de la RC 30 les preocupó nada de esto cuando la Honda llegó al mundo con una fuerza imparable en 1988. En el circuito ganó el Campeonato del Mundo de Formula One a manos de un jovenzuelo Carl Fogarty y llevó al flamante astro norteamericano Fred Merkel a la victoria en el nuevo Mundial de Superbike. Asimismo dominó las carreras de producción a escala nacional en muchos países -generando reacciones encontradas, porque su llegada también incrementó de forma exagerada el coste de las motos de competición.
Para los pocos afortunados que podían tener una, la RC 30 también fue una magnífica moto de calle, y mi paseo con esta unidad tan bien conservada me recordó por qué. Con 21.000 km en el marcador (recuperaba su plena potencia de la limitación original a 77 CV para el mercado japonés), esta Honda estaba en excelentes condiciones, con la pintura y las aleaciones casi libres de marcas. Me pareció muy compacta cuando pasé la pierna por encima de su estrecho asiento monoplaza y me incliné sobre el semimanillar (ahora me resulta menos radicalmente bajo que en 1988).
Yo ya suponía que la RC 30 me impresionaría a pesar de su edad, pero tampoco esperaba gran cosa. Al fin y al cabo, esa potencia máxima de 112 CV es bastante modesta para los estándares actuales de la media cilindrada. Supuse que incluso un bastidor que en su momento fue sobresaliente ahora se notaría anticuado. Pero desde el momento en que el motor arrancó con un ronroneo de su distribución por engranajes y un ronquido de su escape, quedó claro que la vieja magia seguía en gran parte intacta.
Cuando ya tuvo cogido su ritmo, la Honda se mostró más rápida y manejable de lo que yo me había atrevido a imaginar. Cada vez que me encontraba un tramo de carretera abierta y estrujaba el gas, la moto se precipitaba con ganas, a veces con cierta vibración, pero, en general, con un tacto deliciosamente suave; parecía contenta de andar alta de vueltas, sobre todo cuando la aguja del cuentarrevoluciones trotaba rumbo a la línea roja de las 12.500 rpm.
La caja de cambios, de relaciones muy cerradas, dotaba la aceleración de la moto de un carácter adictivo. Me llevé una sorpresa al acercarme a un par de curvas lentas e intentar bajar de marcha cuando ya iba en primera. La relación más baja era tan larga, que necesitaba un buen puñado de revoluciones y jugar con el embrague para salir a una velocidad considerable. Por suerte no tuve que conducir esta moto entre tráfico denso, algo que sí me pasó la primera vez que probé la RC 30. En aquella ocasión, la aristocrática Honda no se molestó para nada en disimular su disgusto por tener que compartir el asfalto con coches y camiones vulgares y corrientes. Suave, flexible y potente Afortunadamente, esta vez me ahorré semejante fastidio; sólo tuve momentos álgidos por carreteras en general húmedas, aunque libres de tráfico. La velocidad y la naturaleza revolucionada de la Honda eran gran parte de su atractivo. También la flexibilidad del motor y la respuesta impecable del gas, que me permitían salir a tope de curvas ciegas incluso cuando las revoluciones caían por debajo de las 6.000 rpm.
La V4 también tenía un carácter adictivo propio. El distintivo rugido del motor calado a 360 grados a través de su único silencioso contribuía a la experiencia antes de perderse entre el viento a gran velocidad. No tuve oportunidad de acercarme a sus 240 km/h de máxima, pero la Honda hizo todo lo que pudo. Siendo un día frío, me sorprendió agradablemente que la pantalla y el carenado, que hace años nos habían parecido tan minimalistas, resultasen casi generosos para los estándares de las superdeportivas actuales.
La calidad de su bastidor es tal, que después de dos décadas la moto seguía mostrándose notablemente ágil y me inspiraba confianza. La rigidez de su chasis era absoluta, y sus suspensiones, tensas y bien controladas, pero sin resultar duras. La RC 30 parecía flotar sobre baches que habrían dado problemas a motos inferiores. Y gracias a la llanta delantera de 17" y a las geometrías deportivas, giraba con esa combinación mágica de ligereza y estabilidad que recuerdo de cuando era nueva.
No me extrañó comprobar que cuando probé esta moto en 1988, me había mostrado entusiasmado. “La RC 30 tiene una dirección y un manejo brillantes: la moto resulta casi frustrante en su rechazo a las sacudidas, los bamboleos o zigzagueos la lances como la lances... y siempre ofrece una dirección tan ligera como una moto de 250 c.c. (...). Los frenos también son impresionantes: pinzas de cuatro pistones que muerden discos de 310 mm con más potencia de la que he usado jamás en carretera”, escribí. Los estándares han mejorado muchísimo desde entonces, pero el conjunto de frenado Nissin me pareció ahora casi tan bueno como todos esos años atrás.
Esta Honda también se veía ayudada por el montaje reciente de un par de neumáticos radiales Dunlop modernos que daban un agarre muy bueno. Incluso en condiciones deslizantes, la RC 30 te exigía una conducción a tope. Esta actitud intransigente resume el atractivo de la RC 30. No sólo era rápida, también era la moto suprema, la que ofrecía un feedback sin precedentes, respondía fielmente a cualquier insinuación y hacía que cualquiera que la condujese se sintiese rodando sobre una RVF de fábrica. ]
Una joya, ayer y hoy A pesar de su precio elevado, la RC 30 fue popular desde el momento de su lanzamiento, tanto para uso de calle como para circuito. Honda necesitaba producir sólo 500 unidades para homologar la RC 30 para las carreras del Mundial de Superbike, pero al final acabó construyendo más de 3.500, sin apenas cambios en sus especificaciones. Para cuando se detuvo su producción en 1991, tanto Foggy como “Flying” Fred Merkel habían repetido sus victorias mundiales y la RC 30 había ganado varios TT en la Isla de Man, así como incontables carreras y campeonatos en todo el mundo.
Y, lo más importante de todo para Honda, esta moto jugó un papel destacado para recuperar la reputación de la marca como constructora de vehículos de alta calidad en general y de motores V4 en particular. Más de dos décadas después, los precios para las unidades en buenas condiciones son más elevados que nunca. La RC 30 está considerada la cúspide del desarrollo de las superdeportivas de los años ochenta, pero también es una grande de todos los tiempos. Conducir una confirma lo merecida que es su reputación.
Ficha técnica Motor tipo: 4 cil. V90º 4T LC DOHC 16V Diámetro x carrera: 70,0 x 48,6 mm x 4 Cilindrada: 748 c.c. Potencia máxima: 112 CV a 11.000 rpm Par máximo: 7,4 kgm a 10.000 rpm Alimentación: 4 carburadores Keihin de 35 mm Compresión: 11 a 1 Arranque: Motor eléctrico Sistema eléctrico: Batería de 12 V; 2 faros de 60/55 W; generador de 350 W Embrague: Multidisco en baño de aceite Caja cambios: 6 relaciones Transmisión secundaria: Por cadena sellada Tipo chasis: Doble viga de aluminio extrudido Geometría dirección: 25 grados y 91 mm Basculante: Monobrazo en fundición de aluminio Suspensión delantera: Horquilla telescópica multiajustable 43mm Suspensión posterior: Amortiguador multiajustable con bieletas progresivas Freno delantero: 2 discos 310 mm, pinzas Nissin 4 pistones Freno trasero: 1 disco 220 mm, pinza 2 pistones Neumáticos: 120/70 x 17 y 170/60 x 18 Largo total: 2.003 mm Distancia entre ejes: 1.405 mm Altura asiento: 800 mm Peso en vacío: 185 kilos Depósito gasolina: 18 litros
Antes de nada , pongo una pequeña chuleta en la cual se muestran el tipo de bujias que podemos montar en la vfr , segun manual, y las equivalentes en platino e iridio.
bujias NGK: (separacion de galgas en todos los modelos 0,9)
NGK Standart vfr 750 CR8-EH9 10euros NGK standart vfr 750 CR9-EH9 (Conduccion Alta Velocidad) 10 euros NGK Platino vfr 750 CR8EHVx9 de 15.95 a 20 euros (se pueden conseguir a 12.95euros) NGK Iridium vfr 750 CR8EHIX9 15 euros NGK Pipa de Bujía vfr 750 : ref: XD05F NGK Pipa de Bujía vfr 800 : ref: SD05F ngk standart vfr 800 año 98: ref:CR9EH-9 ngk platino vfr 800 año 98: ref:CR9EHVX-9 ngk iridio vfr 800 año 98: ref:CR9EHIX-9 ngk iridium vfr 800 Vtec del 2002 en adelante solo monta de iridio: ref: IMR9B-9H 123 euros
Bujias nippodenso: Standart vfr 750 U24FER-9 Standart vfr 750 U27FER-9 (Conduccion alta velocidad) Platino vfr 750 U24FER-ZU9 Iridio vfr 750 IUH24 Standart vfr 800 u27fer-9 Platino vfr 800 u27fer-zu9 Iridio vfr 800 IUH27
Información técnica
Relativamente recientes avances en las técnicas de fabricación han permitido el uso de Iridium - un metal precioso muy duro, para la construcción de los electrodos de la bujía. La tecnología láser se utiliza para la soldadura de la punta de Iridium bujías fabricadas por tanto Denso y NGK. Vale la pena señalar que las bujías no pueden aumentar la potencia de un motor potencial, pero puede generar una chispa más eficiente proporcionará una combustión más eficiente y beneficios asociados a la economía. Una chispa pobre o de una vieja bujia reducirá la eficiencia.
Propiedades notables de Iridium son su punto de fusión - aproximadamente 2450 grados C considerablemente más alto que el Platino, y es la fuerza de aproximadamente 8 veces mayor que la de platino. La siguiente tabla compara las características de Iridium con los de otras semi preciosas / metales preciosos utilizados en la construcción de las bujías
Actualmente hay dos principales fabricantes de bujías de Iridium para el uso de automóviles disponibles en el Reino Unido. NGK produce una gama de productos conocidos como Iridium IX y Denso Iridium producen las bujías de encendido. Ambos son productos de calidad muy alto mediante la tecnología de soldadura láser y técnicas de fabricación perfeccionado durante una muy larga historia del diseño y la fabricación de bujías de encendido. Tanto los fabricantes como también fabricación de tapones de OEM Iridium, instalado en algunos vehículos en la fábrica y por lo general con electrodo de iridio y platino centro de la tierra desbastada. Cuando un bujia OEM Iridium se especifica es poco lo que se pueden obtener al cambiar a un Iridium Iridium IX o enchufe de alimentación. Campeón de fabricar bujias de Iridium para el uso en grandes motores industriales desde hace bastante tiempo pero aún no han puesto las piezas de automóviles en la producción.
Ventajas de las bujias de Iridium tipos de conector: Debido a las propiedades de Iridium, las bujías electrodo central se puede hacer con un diámetro mucho menor que con el platino, el oro o el paladio, el oro y el cobre y tipos de níquel sin sacrificar la vida de servicio. Las bujías diferencia de potencial se concentra más en la punta de iridio pequeño y por lo tanto menos "saltar chispas" de tensión es necesaria - esto puede ser de hasta 5.000 voltios menos con los tipos de enchufe estándar. Ignition es mejor y menos tensión se coloca en el sistema de encendido. Beneficios de la mejora de encendido / combustión incluyen mejor economía de combustible, el aumento de potencia / aceleración y especialmente una mejor respuesta del acelerador.
NGK Iridium IX bujías de encendido
NGK Iridium IX de la gama de productos de las bujías en el Reino Unido está dirigido principalmente al mercado de la motocicleta. tambien en coches oficiales importados en el Reino Unido que utilizan bujías Iridium IX como equipo estándar - pruebas de que los fabricantes de automóviles han experimentado y probado, y ahora la confianza del producto. Sparkplugs.co.uk mantienen existencias limitadas de todo el Reino Unido NGK Iridium IX gama en stock para despacho inmediato y la posibilidad de obtener el Reino Unido no bujías para satisfacer las necesidades de la mayoría de los otros a petición. La vida util de bujías Iridium OEM pueden ser tanto como 120,000 millas con muy poca degradación del rendimiento en esa esperanza de vida. NGK Iridium IX tipos tienen un electrodo central con punta de aleación de Iridium con un diámetro de 0,6 mm. NGK que esto da un equilibrio óptimo entre rendimiento y vida útil. Estimaciones de vida útil puede ser de hasta 60.000 millas para motores de automóviles de aspiración normal y hasta 20.000 millas para las motocicletas - esto es muy subjetivo sin embargo, una moto de altas revoluciones o motor de un coche muy modificado se usan enchufes más probable es que en unos pocos miles de millas.
Denso Iridium Power bujías
Denso Iridium actual de la gama de productos de alimentación se dirige principalmente al rendimiento del coche y los mercados de la motocicleta. Por lo general, puede cruzar las partes NGK referencia a las partes Denso y viceversa, para proporcionar un complemento a su especificación. Construcción de NGK y bujías Denso es similar en su mayor parte, la gran diferencia que el uso de un Denso Iridium 0.4mm punta del electrodo central - afirmó ser más pequeño del mundo electrodo central de producción, donde IX NGK de electrodo central es de 0,6 mm. Al igual que con NGK Iridium, y de hecho la mayoría de las bujías, el más estrecho es el electrodo central, menor es la diferencia de potencial (voltaje) que se requiere para saltar la brecha entre el centro y los electrodos a tierra. De ello se deduce que el enchufe del Denso requerirá de un aún voltaje más bajo de "salto de chispa" que el plug NGK. El plug Denso también utiliza una 'U-estriadas "electrodo de tierra que se solicita para ayudar en la producción de un" núcleo de llama ", que mejora aún más el proceso de combustión. En teoría, todos los beneficios ofrecidos por bujías NGK Iridium son mejorar aún más la bujías Denso Iridium - con la excepción de la vida de servicio. El diámetro más pequeño del centro de Denso electrodo significa menos desgaste que puede tener lugar antes de las bujías de la vida "óptimo servicio se supere.
Denso También fabricamos larga vida Iridium bujias, como SVK20RZ8, VK22PR-Z11 etc mantener el electrodo de 0.4mm Iridium centro, pero también tienen un chip de platino "en el electrodo a tierra para permitir que el rendimiento se mantenga una vida útil mucho más larga ( hasta 60,000 millas). Estos tipos de enchufes, generalmente se recomiendan para turbo cargado de motores de alta potencia donde el desgaste de otra manera se puede acelerar.
Bujías Denso Iridium Power Racing
Bujías Denso carreras están disponibles para la mayoría de las aplicaciones y son un sustituto adecuado donde bujias estándares de Iridium no puede hacer frente de manera adecuada con el uso extremo y las condiciones del motor muy duras. Magníficamente diseñado con electrodo de 0,4 mm de Denso Iridium centro y un 0,8 terreno sólido electrodo de platino. Se suministra en una caja de plástico de protección. Rangos de calor disponible comenzará a las 24 », equivalente a '8 'en la escala de rango NGK
Tablas de equivalencia: Codigo Denso: Nomenclatura de las bujías NGK
* La combinación de letras (de 1 a 4 letras) delante del primer número (rango térmico) indican el diámetro de la rosca, el tamaño de la llave de bujía (hexágono) y las caractéristicas de contrucción.
* El 5º lugar, el primero ocupado por un número, indica el grado térmico.
* La 6ª letra indica la longitud de la rosca.
* La 7ª letra contiene información sobre las características específicas de la bujía, normalmente la punta de encendido.
* El 8º espacio, esta ocupado de nuevo por un número que identifica la luz, en mm., entre los electrodos (sin número significa luz convencional). ESTADO DE LAS BUJIAS:
El estado de un motor puede ser juzgado por la apariencia de la punta de encendido de una de sus bujías, si presenta color café o gris claro las condiciones del motor pueden ser juzgadas como buenas y el funcionamiento de la bujía como óptimo. Veamos algunas características de las bujía en funcionamiento según el color que estas presentan: • VIDA NORMAL Una bujía desgastada no solo desperdicia combustible, también forza al sistema de encendido, debido a que requiere de un voltaje mayor para que brinque la chispa; además puede dañar otras partes del motor e incrementa la contaminación ambiental. • DEPÓSITOS La acumulación de depósitos en la punta de encendido es influenciada por fugas de aceite y por la calidad del combustible. • CORROSIÓN OXIDACIÓN El material de los electrodos se ha oxidado y cuando la oxidación es elevada tendrá superficies verdosas en el aislador y tanto los electrodos como el aislador estarán desgastados y ásperos. • ROTURA Usualmente es causada por la expansión y choques térmicos, debidos a repentinos calentamientos y enfriamientos. • EROSIÓN ANORMAL Por los efectos de corrosión, oxidación y la reacción con el plomo de la gasolina se origina un desgaste anormal del electrodo. • FUNDIDA Los electrodos fundidos son ocasionados por sobrecalentamiento, la superficie del electrodo esta bastante dispareja y lustrosa, la temperatura a la que se funde esta entre 1200 grados y 1300 grados centígrados • EROSIÓN POR PLOMO Cuando los componentes de plomo que contiene la gasolina reaccionan químicamente con el material de los electrodos (níquel) modifican su composición, los erosionan y aumenta la calibración. • SUCIEDAD POR PLOMO Generalmente aparece como un sedimento café amarillento en la punta del aislador, este no puede ser detectado por un multímetro a temperatura ambiental, la falla de encendido se detecta cuando la bujía alcanza una temperatura entre 370 grados y 420 grados centígrados. • SOBRECALENTAMIENTO Cuando la bujía se sobrecalentó la punta del aislador está cristalizada o brilloso y los depósitos que se le habían acumulado han sido fundidos a veces se forman ampollas. Como vemos las medidas que realizamos en las bujía son difíciles de hacer con el multímetro, para ello debemos ver visualmente el estado de cada una de las bujías y observar sus características de acuerdo a lo que hemos mostrado en las partes anteriores de este trabajo.
Bueno, lo que intentamos conseguir con la instalación de este tipo de iluminación son dos objetivos fundamentales , uno puramente estético, y el otro una reducción drástica de consumo y también reducción de calor dentro del Dashboard.
Para ejemplo pongo un esquema con los consumos calculados por mi.
Consumos: bombilla estándar -------------------------> LED
Panel de instrumentación: 5X 1.7w---------- 5x 0.5w Indicadores de intermitencia:2X 3.4w----------2x 1w Indicador Luz de punto muerto: 1.7w---------- 1w Indicador Luces largas: 1.7w---------- 1w Indicador luz aceite: 1.7w---------- 1w Indicador testigo Fi: 1.7w---------- (no vale, dejar bombilla normal)
Total consumo panel: 22.1 w--------- 8.5w ----Ahorro de: 13.6w
Como veis el ahorro de potencia es significativo (13.6w).
Instalación leds en el Panel de instrumentación:Parte I (Introduccion)
Antes de nada, daré un breve repaso a los tipos de bombillas que lleva la moto y de que tipo son para asi tener una idea... El tipo de bombilla instalada según manual es de tipo wedge y es esta: En toda la moto el tipo de bulbo es el mismo ,sin casquillo, pero de diferentes tamaños, a continuación detallo las características. A= Es la frenado/posición trasera , tiene doble filamento , el tamaño es T20 (tambien vale para usarlas como indicadoras) B= Son las indicadoras de dirección tienen un filamento el tamaño es T20. C= Se utiliza como luz de posición y también en el panel de instrumentación , su tamaño es T10 D y E= Se utilizan en el panel de instrumentos , tamaño es T5
En referencia a los watios que dan las bombillas estándar pongo una tabla....
Bueno a continuación hay que elegir los leds adecuados para el Panel de instrumentos. Hay 3 tipos de leds: de izq a derecha: led normal, led superflux 360º y por ultimo el led SMD el mas potente. Pongo una foto para que os hagais a la idea de la luz que emiten...
Para la instalación dentro del panel desechamos el tipo de led convencional por que este es de tipo unidireccional ( solo reflejara un punto dejando sombras en otros) yo me he decantado por el tipo de led con disposición a 360º para mayor dispersión del haz lumínico, el led smd tiene demasiada potencia lumínica si ponéis ese lo mas seguro es que el reflejo ilumine toda vuestra cara.
Os presento al Superflux 360º , este sera el que montaremos, yo me los he pillado por ebay hay que buscarlos como: 194 168 T10 5-LED http://stores.ebay.com/superb-lights
NOTA: EN ESTE TIPO DE LED EL UNICO COLOR QUE VA BIEN ES EL AZUL, EL ROJO NO ILUMINA UN CARAJO. :wink: SI QUEREIS USAR OTRO COLOR HAY QUE USAR EL LED TIPO SMD
Parte II (Desmontamos) Bueno empezamos desmontando los carenados laterales y el frontal.
Fuera los retrovisores..
Segimos desmontando embellecedores laterales de la araña.
Desconectamos la luz de posision:
Quitamos los pasadores de seguridad, para sacarlos ,hay que pinchar en el centro y tirar hacia afuera.
Sacamos lo tornillos interiores laterales.
Hacemos lo mismo con los tornillos sujecion de cupula.
Tornillos sujecion carenado frontal
Sacamos la cupula hacia arriba con cuidado.
Desconectamos todas las bombillas, para que al sacar el frontal no se quede enganchado con nada.
Desmontamos los indicadores y desacoplamos los cables.
Aqui un plano del frontal desmontado , sale entero: y su parte trasera:
PARTE II (Localizacion y sustitución de los bulbos )
Una vez todo desmontado nos encontraremos con esto... Imagen del panel trasero.
bueno los bulbos se pueden sacar sin desmontar nada, pero os voy a poner una foto para que se vea mejor explicado... este es el panel trasero: Los bulbos rojos son la luz de fondo del tablero los azules son los indicadores de dirección ambos son del mismo tamaño (T10) pero ojo no tienen los mismos watios Los bulbos rojos son de 1.7 watios ,mientras que los azules son mas potentes 3.7w , por lo que si queremos poner leds en las indicadoras de dirección del panel , estos han de ser de tipo SMD de alta intensidad , como por ejemplo estos: estos son los bulbos originales, los podemos sacar del tablero girándolos media vuelta:
A continuación solo queda poner los leds , teniendo en cuenta que solo tienen una polaridad, asi que una vez puestos y antes de montar nada daremos a la llave de contacto y pondremos luces para probar..
Hacemos lo mismo con los testigos de direccion, son los bulbos azules: este tipo es el que he utilizado Led SMD "por su potencia luminica" recordad que las bombillas de los testigos de indicadores son las mas potentes del panel 3.7w , por eso he puesto unas de 1watio tipo smd ya que dan mas potencia luminica con menos consumo.
Ahora solo queda montar todo siguiendo los pasos de antes y listo.
